(Risto Isomäen kolmiosainen kirjoitus Lentovero -aloitteen sivuilla julkaistaan tässä lyhentämättömänä. Lentovero-aloitteen voi allekirjoittaa 2.11. asti.)
Lentopetrolin tuotanto ylläpitää 15–20 -kertaista öljyn kulutusta
Lentoliikenne tuottaa vain noin kolme prosenttia kaikista ihmisen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä. Lentoliikenteellä on kuitenkin paljon merkittävämpi rooli ilmastonmuutoksen aiheuttajana kuin tämän luvun perusteella voisi päätellä, kahdesta eri syystä.
Ensinnäkin myös suihkukoneiden taivaalle jättämillä valkoisilla tiivistymisjuovilla on ilmastoa lämmittävä vaikutus. Uusien tutkimustuloksien mukaan se ei ilmeisesti ole ihan niin suuri kuin aiemmin luultiin, mutta silti huomionarvoinen. Ilmiö johtuu siitä, että suihkumoottorin korkealle ilmakehään kylvämä vesihöyry tiivistyy pikkuruisiksi jääkiteiksi. Tällaisista jääkiteistä koostuvien yläpilvien yhteenlaskettu ilmastovaikutus on ilmastoa lämmittävä, toisin kuin alempana sijaitsevien, pienistä vesipisaroista muodostuneiden pilvien.
Lentokoneiden ylimääräinen ilmastovaikutus – joka on yritetty huomioida erillisten kertoimien avulla – ei siis johdu siitä, että lentokone kylväisi hiilidioksidipäästönsä korkeammalle ilmakehään, vaan lentopetrolin palaessaan tuottaman vesihöyryn taivaalle synnyttämistä jääkiteistä.
Vielä oleellisempaa on se, että lentopetrolin eli kerosiinin tuotanto vähintäänkin subventoi ja kasvavassa määrin jopa ylläpitää 15 – 20 kertaa suurempaa öljyn kulutusta.
Me ajattelemme helposti että maasta tai merenpohjalta porattava maaöljy (eli vuoriöljy eli nafta eli fossiilinen raakaöljy) on koostumukseltaan suhteellisen yhtenäistä, mustaa, vikkelästi juoksevaa nestettä. Todellisuudessa nafta on kuitenkin aina koostumukseltaan vaihteleva, monimutkainen seos erilaisia kaasumaisia, nestemäisiä ja kiinteitä jaoksia. Myös nestemäisten osioiden ”nestemäisyys” vaihtelee suuresti.
Tämän vuoksi raakaöljyn jalostus tuottaa aina suuren kokoelman erilaisia jaokkeita. Kevyin osa ovat kaasumaiset yhdisteet kuten butaani ja propaani, jotka otetaan talteen tai poltetaan soihtuna öljylähteen suulla. Toiseksi kevyimmät jaokset ovat autojen polttoaineeksi jalostettava bensiini ja lentokoneita varten tuotettu kerosiini. Dieselöljy ja kevyt polttoöljy ovat jo selvästi bensiiniä raskaampia, mutta tislauskäyrän järeintä päätä edustavat voiteluöljy, raskas polttoöljy ja bitumi.
Vain 5–8 prosenttia vuoriöljystä jalostetaan kerosiiniksi eli lentopetroliksi. 43 prosenttia käytetään maantieliikenteen polttoaineiksi ja viisi prosenttia laivojen bunkkeriöljyksi. Toiset kuusi prosenttia poltetaan sähköä tuottavissa voimalaitoksissa, kahdeksan prosenttia käytetään talojen lämmittämiseen, kolme prosenttia maatalouden ja kalastuksen polttoaineiksi sekä 18 prosenttia erilaisiin teollisiin prosesseihin, ennen kaikkea kemian teollisuuden raaka-aineeksi.
Fossiilisesta raakaöljystä olisi totta kai teoriassa mahdollista muuttaa myös selvästi 5–8 prosenttia suurempi osuus lentopetroliksi, mutta tämä on hankalaa ja niin kallista, ettei se ole tähän mennessä ollut taloudellisesti kannattavaa.
Fossiilisen öljyn korvaamisen maantieliikenteessä, sähkön tuotannossa, talojen lämmityksessä ja kemian teollisuudessa ei periaatteessa pitäisi olla vaikeaa. Se kuitenkin vaikeutuu ratkaisevasti, jos lentoliikenne jatkaa kasvuaan usean prosentin vuosivauhdilla ja lentopetroli tehdään jatkossakin vuoriöljystä. Tuotantoprosessia kun on hyvin vaikea suunnitella sellaiseksi, ettei se tuottaisi jatkossakin ikään kuin sivutuotteenaan valtavia määriä ilmaisia tai puoli-ilmaisia raaka-aineita muun muassa kemian teollisuudelle ja polttoöljyjen valmistajille. Lentopetrolin tuotanto on vuoriöljyn jalostusprosessin selvästi kannattavin osa.
Palmuöljyn mahdollisuudet lentopetrolin tuotannossa
Vuoriöljyn jalostaminen tuottaa sivutuotteina valtavasti puoli-ilmaisia raaka-aineita kemianteollisuudelle ja polttoöljyjen valmistajille. Tämän haitallisen yhtälön katkaisemiseksi meidän olisi siis tärkeä tuottaa suurin osa ja mieluiten kaikki tulevaisuudessa käytetty lentopetroli biologisista raaka-aineista eikä enää vuoriöljystä. Tämä tarkoittaa, että meidän olisi ehkä hyvä arvioida myös palmuöljyn energiakäyttöä uudelleen. Tilanne Indonesiassa on rauhoittunut, ja hallitus puhuu nyt kaikkien suosademetsiin eli trooppisille turvemaille jo perustettujen öljypalmuviljelmien palauttamisesta luonnontilaan.
Länsi- ja Keski-Afrikassa olisi satoja miljoonia hehtaareja kauan sitten tuhottuja sademetsäalueita, jotka ovat nyt enimmäkseen laidun- tai joutomaita. Öljypalmujen viljely olisi tällaisilla alueilla mahdollista yhdistää sademetsien ennallistamiseen. Öljypalmu on kotoisin juuri Länsi-Afrikan sademetsävyöhykkeeltä ja kasvoi luonnontilaisissa sademetsissä osana niiden aluskasvillisuutta, isompien puiden alla.
Palmuöljy on erinomainen raaka-aine kerosiinille, koska se on koostumukseltaan paljon naftaa yhtenäisempää: suurin osa siitä voidaan muuttaa kerosiiniksi, eikä vain 5 – 8 prosenttia.
Muissa maanosissa väestönkasvu on jo lähes pysähtynyt. Esimerkiksi Intian väkirikkaimmassa osavaltiossa Uttar Pradeshissa perheiden keskimääräinen lapsiluku laski alle kahdessakymmenessä vuodessa 8,5:stä reiluun kahteen. Afrikassa väestönkasvu on kuitenkin jatkunut nopeana, ja uusimpien ennusteiden mukaan Saharan eteläpuoleisen Afrikan väestömäärä saattaa kasvaa jopa viiteen tai kuuteen miljardiin ennen vakiintumistaan. Tämä olisi lähes varma kuolemantuomio sekä Afrikan sademetsille että maanosan kansallispuistoille ja suureläimistölle – maapallon viimeiselle terrestriaaliselle megafaunalle.
Afrikan väestönkasvu ei ole pysähtynyt, koska Afrikka ei ole vaurastunut eikä kaupungistunut samassa tahdissa kuin muu maailma. Tämä puolestaan johtuu siitä, että yhä useammista Afrikan valtioista on tullut lähes puhtaita luonnonvaravaltioita. Kun valtiot saavat pääosan tuloistaan öljy-, maakaasu- ja kaivostuloina, jotka satavat valtion tilille suunnattoman suurina, miljardien eurojen suuruisina könttäsummina, hallitsevat eliitit alkavat taistella keskenään, kuka saa minkäkin kokoisen siivun taivaasta satavasta mannasta, ja antavat kaikkien muiden yhteiskunnan sektorien rapistua. Afrikan maalle toisensa jälkeen on käynyt juuri näin.
Sademetsien ennallistaminen niin, että työ rahoitettaisiin suurien puiden alla viljeltävien öljypalmujen tuottamalla bioenergialla saattaisi pystyä murtamaan tämän tuhoisan kierteen, niin että Afrikan väestönkasvu pysähtyisi merkittävästi matalammalle tasolle. Biopolttoaineiden kasvattaminen isojen metsäpuiden alla on aktiivista toimintaa, joka muokkaa yhteiskunnan rakenteita pääsääntöisesti hyvin toisenlaiseen suuntaan kuin valtavien könttäsummien siirtäminen suoraan hauraiden valtioiden pankkitileille.
Näin ei kuitenkaan voi tapahtua, elleivät Euroopan unionin jäsenmaat muuta palmuöljypolitiikkaansa ja ehdota Länsi-Afrikan maille, että ne alkaisivat tuottaa maailman lentoliikenteen tarvitseman kerosiinin raaka-aineet sadalla miljoonalla pientilalla, alueilla, jotka sijaitsevat riittävän kaukana vielä jäljellä olevien arvokkaiden sademetsien ja turvesuoalueiden ulkopuolella.
On kuitenkin vähintään yhtä tärkeää pienentää lentokoneiden matkustajakilometriä kohti kuluttaman polttoaineen määrää – ja vähentää lentämistä.
Lentäminen vähenee vain hintaa nostamalla
Suurin osa maailman ihmisistä ei ole vielä koskaan elämässään lentänyt, mutta yhä useammat haluaisivat tulevaisuudessa tehdä niin. Jos yleinen suhtautuminen lentämiseen ei muutu, lentoliikenteen kuluttaman kerosiinin tuottaminen suunnatonta ekologista tuhoa aiheuttamatta ei pian enää ole mahdollista.
Ihmisten ei tarvitse lopettaa lentämistä kokonaan, mutta lentämisen kynnystä pitäisi nostaa paljon nykyistä korkeammalle. Silloin kun lentäminen on selkeästi hyödyllistä työn kannalta tai silloin kun jonkun tärkeän unelman toteuttaminen edellyttää lentämistä, maailma ei tuhoudu näiden matkojen takia. Toivoisin itse myös, että esimerkiksi Afrikan kansallispuistoihin suuntautuva matkailu säilyisi tulevaisuudessakin suunnilleen nykyisessä koossaan. Ilman matkailun hallituksille tuomia tuloja maapallon mantereiden viimeinen yhä jäljellä oleva megafauna tuhoutuisi parissa vuosikymmenessä ja myös iso osa Afrikan luonnonsuojelualueiden puuston, turpeen ja maaperän hiilivarastoista vapautuisi todennäköisesti ilmakehään karjankasvatuksen leviämisen mukana.
Sadat miljoonat ihmiset lentelevät kuitenkin nykyään ympäriinsä pääosin hyvin harkitsemattomalla tavalla. Lennähteleminen yksittäisiksi viikonlopuiksi tai viikoksi sinne tänne myös silloin, kun se ei ole aidosti tärkeää kenellekään, on muuttunut kiinteäksi osaksi kulttuuriamme. Samoin lukuisat täysin turhat työmatkat – jotka olisi ollut täysin mahdollista hoitaa myös monella muulla tavalla.
Tähänastisten kokemusten perusteella vaikuttaa kuitenkin siltä, että suurin osa ihmisistä ei vähennä lentämistä, ellei siitä tehdä ratkaisevasti nykyistä kalliimpaa.
Lentämisestä on tehty keinotekoisilla verovapauksilla kohtuuttoman halpaa. Tämä rohkaisee ihmisiä tekemään lukemattomia täysin turhia lentoja. Tällä hetkellä hallitukset sanovat lentopetrolin verovapauden kautta ihmisille: ”Lennä niin paljon kuin sielu sietää äläkä välitä ilmastosta ja ympäristöstä. Onko sillä nyt väliä vaikka lapsillemme ja lapsenlapsillemme ei jäisi elinkelpoista maailmaa, kylläpähän he sen itsekin aikanaan huomaavat. Meidän jälkeemme vedenpaisumus.”
Jos hallitukset haluavat viestiä ihmisille jotakin muuta, niiden pitää nostaa lentämisen hintaa verottamalla lentämistä tai lentopetrolin kulutusta.
Ihanteellinen malli olisi maailmanlaajuinen ja riittävän korkea lentopetrolin kulutukseen kohdistuva vero, sillä se nostaisi eniten juuri kaikkein tuhlaavimpien ja pisimpien reittien, monimutkaisten kiertoteiden ja turhien välilaskujen hintaa. On kuitenkin todennäköistä, että tätä ihannetta kohti joudutaan etenemään monien epätäydellisten välivaiheiden kautta. Tärkeintä on päästä liikkeelle kohti oikeaa suuntaa.
Risto Isomäki
- Kirjailija Risto Isomäki on erityisen perehtynyt ilmastohaasteisiin. Hän on yksi Lentovero-kansalaisaloitteen vireillepanijoista.
Lisätietoa: Risto Isomäki: Palmuöljyllä lentämisestä ilmastoystävällisempää. (Osallisuus-Media,12.9.19.)
